2020. július 9. csütörtökLukrécia
Kolozsvár >> Más város
kolozsvári események >> Más város

Teherhajók kísértetflottája tanyázik Malajzia mellett

2009. szeptember 16. 17:31, utolsó frissítés: 17:31

Több hajó van itt mint az amerikai és a brit hadiflotta együttvéve, de sem legénységük, sem rakományuk nincs.



Valami furcsa ezen a hajón: hihetetlenül magasan emelkedik ki a vízből – állapítja meg Simon Parry, a Daily Mail újságírója az egyik, Malajzia déli partjainál horgonyzó, kb. 220 méter hosszú teherhajóról. A hajót közel ötszáz társával együtt rakomány és legénység nélkül hagyták sorsára – a legtöbbet egy-egy riadt tengerész őrzi.

A 42 éves Ah Wat, helyi halász azt mondja: korábban csak az üres tenger volt ott. Aztán egy nap a semmiből megjelentek a hajók, és számuk azóta egyre nő. A halász arról számol be, egyes hajókat néhány hét múlva elvisznek, de a legtöbbjük hónapok óta egy helyben áll. Ah Wat hozzáteszi, halásztársai közül


egyesek félnek a kísértethajóktól,


attól tartanak, átkot vagy rossz szellemeket hoznak magukkal. A hajók őrei nem engedik a fedélzetre az újságírót: a kalózoktól rettegnek. A teherhajó-gyülekezetet megpróbálták titokban tartani – ha nem lenne a gazdasági válság, a flotta harisnyától kőolajig mindenféle árut szállítana a világ körül. A kísértethajók a krízis méretes, tapintható bizonyítékai.


A hajók a legnagyobb nyugati szállítócégek tulajdonát képezik. Ott van köztük az Aframax olajszállító, a tengerek tevéje, mely 32 méter széles és 132 ezer tonnás súly szállítására képes. A Fekete-tengertől a Földközi-tengerig mindenütt használják, azokban az országokban, amelyek nem tagjai az OPEC-nek (Olajexportáló Országok Nemzetközi Szervezete), és ahol a nagyon nagy, vagy ultra-nagy olajszállítók nem férnek el.

Ha valaki olajszállító hajót szeretne bérelni, most tegye: míg tavaly ilyenkor egy 80 ezer tonnás rakomány szállítására alkalmas Aframax 35 ezer euróba került egy napra, most csekély 3800-ért megkapható.

Egy 12 méteres áruszállító útja Kínától Nagy-Britanniáig 950 euróba (plusz üzemanyag-költségek) került tavaly – idén 200 euróért teszi meg ezt az utat. A nyersanyagok szállítására alkalmas teherhajók bérlésének költsége még nagyobbat esett: közel 200 ezer euróról mindössze 6800 euróra. Utóbbiak esetében kis fellendülést jelent az, hogy Kínának megjött az étvágya nyersanyagokra, például vasércre. A tengeri szállítási cégek alkalmazottai szerint azonban


szó sincs arról, hogy a válság véget érne –

Briton Tim Huxley, Ázsia egyik vezető hajóbrókere azt mondja, ha a krízis tényleg a vége felé járna, megmozdulnának a kísértethajók is. Huxley becslései szerint a világ teherhajóinak 12 százaléka használaton kívül rostokol. Egyes szakértők szerint a rostokoló hajók két éven belül a világ teherhajó-flottájának 25 százalékát tehetik ki.


Nagy-Britanniába az áru 92 százaléka hajón érkezik, és a karácsonyi rakománynak már el kellett volna indulnia ahhoz, hogy ünnepekre a polcon legyen. Ám a rakomány sehol: az üzletvezetők kisebb költekezésre számítanak a fogyasztók részéről, ugyanakkor hitelük is megcsappant – így nem engedhetik meg maguknak, hogy nagy készleteket tartsanak raktáron.

Martin Stopford, a Clarksons, London legnagyobb hajóbrókerének ügyvezető igazgatójának magyarázata szerint a globalizáció és a hajózás kéz a kézben járnak. Világszerte évente 8,2 milliárd tonna rakomány kel útra, ez fejenként több mint egy tonna, a nyugati országok lakossága esetében valószínűleg fejenként 2-3 tonna. Ha a végösszeg csökken öt százalékkal, az óriási rakománymennyiséget jelent, amely egy helyben áll. A biztosítócégek és az ügyvédek mellett


a tengeri szállítási cégek szenvedik meg a legjobban a válságot –

amellett, hogy a flottáik használaton kívül rozsdásodnak, az évekkel ezelőtt megrendelt hajókat könyörtelenül leszállítják. A hajógyártásban nagyon nehéz előre tervezni: három év telik el a megrendelés és a kész hajó leszállítása között. A szerződések aláírása, az előleg kifizetése és a munka elkezdése után leállni körülbelül annyit jelent, mint megpróbálni irányt változtatni egy óceánjárón, amely teljes gőzzel halad egy jéghegy felé.

Jelenleg a dél-koreai hajógyárak munkásai a 2006-2007-ben kapott megrendeléseket teljesítik, és a becslések szerint 2011-re kifogynak a megrendelésekből. A kereslet és kínálat közötti szakadékot a 2005-ös őrült rendelési hullám okozta, amikor mindenki attól félt: a hajógyárak nemsokára tele lesznek megrendeléssel. Az akkor megrendelt, a következő 6-9 hónapra ígért hajókat mindenképpen leszállítják – ezekkel a cégek valószínűleg a régebbi hajóikat cserélik le, amelyek Malajzia mellett, vagy hasonlóan elhagyatott tengereken kötnek ki.


Azonban a szakértők szerint jó néhány megrendelő nem tudja majd kifizetni az utolsó részletet – általában a hajó árának 50 vagy 60 százalékát átvételkor fizetik ki. A Hanjin Heavy Industries nevű dél-koreai hajógyárnak tavaly három teherhajót kellett áruba bocsátania, miután a megrendelő,


az iráni állami szállítási vállalat nem tudta azokat kifizetni.

A dél-koreai Mokpo vagy Ulsan települések teljes közössége a hajógyárakban dolgozik, sok részmegrendelést kisebb, helyi cégek kapnak – 2011 után ezek az emberek egyszerűen kifogynak a munkából. Christopher Palsson, a Lloyd's Register-Fairplay Research konzultánsa szerint pedig még van a mélypontig.

A konzultáns úgy véli, ez a legsúlyosabb válság emberemlékezet óta – rosszabb, mint a nyolcvanas évek elejének krízise, amely egyébként is csak a nyersolaj-szállítást érintette. “A jelenlegi helyzet sokkal általánosabb. Akkor Kína vagy India nem volt a világgazdaság nagy játékosa. Ott volt a Szovjetúnió, és létezett még hajógyártás Nagy-Britanniában és Európában is. Azokban a napokban a világ egészen más hely volt” - summázza Palsson.

Forrás: Daily Mail

Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!

MultikultRSS